Jiz drive jsem psal o cisteni alu kol, ale to se jednalo spise o teoretickou prupravu. Od publikovani clanku doba pokrocila a vyzkousel jsem 2/3 prezentovanych metod.

Sampon a kartac
Jako prvni jsem dal sanci beznym komercne znamym a dostupnym pripravkum. V tomto pripade se jednalo o pripravek na cisteni alu kol od svetove nejrozsirenejsi znacky pro auto-kosmetiku, kterou lze poridit na kazde benzinove stanici a nebo v nakupnim centru. Cena lahvicky s asi 250ml obsahu byla okolo 100CZK.
Pustil jsem se tedy po zime (ano, cca pred 7 mesici) do ocistne procedury. Vyzbrojen skvelym cisticem, tzv. ryzovym kartacem a hadici jsem se pustil do cisteni 4 relativne spinavych kol. Po prvni aplikaci samponu na prvnim kole bylo zrejme, ze cistici procedura bude vyzadovat i hrubou silu a to nakonec tu nejdrsnejsi jakou bylo mozno vyvinout. Kola byla nejen od obycejneho prachu, ale hlavne od prachu z brzd (nazloutly prach, az do hneda). Zkratim pohadku o kouzelnem cistici na nejkratsi a nejnutnejsi info a to jest, ze myti kol me stalo 2h driny a kartacovani. Pravda po dvou hodinach jsem necitil prsty a ryzovy kartac jsem vyhodil, stejne tak prazdnou lahev od samponu.
Kola byla z vnejsi stranu pekne cista, z vnitrni strany jsem nedokazal odstranit nejvice “zazrany” zluty prach. Ale celkove jsem byl s kvalitou myti spokojen, aby ne kdyz cit v prstech se mi zacal vracet az v pozdnich hodinach tehoz dne :)

Alu-Cleaner od hopa, tentokrat bez kartace
Protoze leto skoncilo a blizi se zima, zacal jsem se jiz pripravovat na prezuti kol a pritom jsem zacal resit ocistu letnich kol. Tentokrate jsem vsadil na “domaci mix” nez na komercni zazrak. Kontaktoval jsem prodejce na vw-clubu. Na diskuznim foru se jiz nyni nachazi desitky mozna stovky spokojenych referenci. Komunikace s prodejcem byla rychla a bezproblemova. Po par dnech mi prisel balicek a za par stovek jsem mel doma nekolik litru namichaneho roztoku, ktery by se dle papirovych predpokladu mel poradit se vsim.
Prodejce zaslal s lahvemi roztoku i prehledny navod k pouziti a aplikator. Kazda lahev byla radne oznacena a na zadni strane bylo i slozeni, vc. R a S vet. Tady akorat jednu malou vsuvku, nejedna se o zadny sampon s neutralnim pH.
Dle navodu stacilo aplikovat pripravek na pozadovane mista a nechat 2-3 min pusobyt, pote oplachnout vodou. Ikdyz jsem byl trochu skepticky, nakonec jsem aplikoval “trochu vice” roztoku na vsechny kola a po par minutach zacal kola oplachovat. Byl jsem mile prekvapen efektivitou cisticiho roztoku. Po cistici procedure z obou stran a poradnem splachnuti vodou vypadaji kola skoro jako nova.

Vzhledem ke slozeni pripravku se vysoke ucinnosti nedivim, ale abych to shrnul, tak aplikace vcetne ucinkovani a splachnuti cistou vodou je asi 10 min, za tuto dobu jsem mel jedno kolo ciste z obou stran a bez jakekoliv fyzicke namahy a manipulace (zadne kartace, houby apod.). Spotrebu na celou sadu kol odhaduji maximalne na 200ml vysoce ucinneho roztoku a to jsem opravdu nesetril.

V nekterych vnitrnich zahybech trochu te spiny zustalo, ale vzhledem k tomu, ze sem se kol ani nedotkl a roztok jsem aplikoval pouze jednou, tak povazuji vysledny efekt za vyborny. Usetril mi cas i penize.

Kola pred mytim:

Kola po myti:

V dobe kdy temer kazde nove auto je s metalizovanym lakem kazdeho obcas napadne jak by se dal nadherny efekt zariveho laku prodlouzit popr. ozivit. Vubec nejlepsi by jeste bylo, kdyby se po nalesteni zakryly vsechny drobne skrabance a samotny lak se trpytil alespon rok. V tech nejdivocejsich snech by pak specialni vosk vydrzel i automaticke myti v mycce drsnymi kartaci. Reklama na autokosmetiku slibuje zazraky, ale neco z toho mozne opravdu je.

V drivejsich dobach byl jednoznacne nejbeznejsim pripravkem na voskovani / lesteni laku preparat Tempo a na rozlesteni se pouzival kus hadru co byl zrovna po ruce. Ti movitejsi vlozili sve auta do rukou zkusenych detailistu, kteri pomoci ruznych rozlestovacek, lesticich kotoucu a specialnich pripravku dokazali za nemaly peniz opravdove zazraky. Jaka je situace nyni, jak moc se zmenila jednoducha cinnost naneseni a lesteni laku vozidel, v nekterych pripadech kdy nezasveceny clovek zamiri na specializovana diskuzni fora popr. do specializovanych e-shopu tak si musi pripadat jako Alenka v risi divu. Nove se seznamuje s pojmy jako wash&wax, clay, polish a dalsi.

Chci maximimalne setrit lak:
– prisny zakaz pouziti automaticke mycky
– volim pouze rucni myti se specialnimi sampony
– auto po myti vzdy vysusim do sucha
– nemyt auto prilis casto

V pripade myti automobilu i dnes plati jednoduche pravidla, jakekoliv myti drive ci pozdeji zacne narusovat puvodni vrstvu laku. Samozrejme v nekterych pripadech se k tomu pridaji i skrabance. U automatickeho myti v beznych myckach se tyto skrabance dostavi vzdy, zalezi na typu mycky, stari kartacu a pripadne zvolene cistici procedure. Pokud clovek opravdu chce udrzovat lak automobilu v perfektnim stavu, plati auto nemyt prilis casto. V tomto pripade plati, ze spinave auto bude lepe chraneno proti pripadnym poskozenim laku, nez povrch vycisteny.

Casta otazka je take, zda muze lesteni zakryt skrabance. Urcite jsou techniky, ktere dokazi zamaskovat urcite deformace na povrchu karoserie popr. konkretne poskozeni laku. Pokud jde o opravdu jemne lehke skrabance na povrchu laku, kdy jsou tyto jemne ryhy videt pouze pod urcitym uhlem a nejsou tedy prilis hluboke a neprosvitaji tak je to mozne. V horsich pripadech je mozne zachranit situace korekcnimi tuzkami popr. specialnimi pripravky, ktere jiz vyzaduji urcitou praxi pri aplikaci, kdy se krome bezneho vosku aplikuji i dalsi stmelovaci preparaty.

Zaklady lesteni aut
1. Jako prvni je dulezite co nejlepe umyt automobil, zbavit jej vsech drobnych prachovych castecek, ktere na nem pri beznem provozu ulpivaji. V tomhle pripade je nutne provest tzv. rucni myti (viz. vysse) a je vhodne pouzit nejaky specialni sampon. Samponu na myti aut je spousta, ale jejich ucinnost poznate v pripade kdy se dostanete k prilepenym kousickum asfaltu a podobnych castic, ktere umyt je opravdu um. Mouchy dokaze smyt temer kazdy sampon, ale ten neni pro tento pripad nejlepsi volbou. Pri myti se nepouziva zadna houba ani kartac, ale idealne hadrik z mekeho materialu idealne tzv. francouzka hadra popr. nejake mikrovlakno. Casto je doporucovana tzv. mycci rukavice. Po samponovani se provede umyti cistou vodou. Na laku by nikde nemely zustat zbytky samponu popr. necistoty.

1.1 Zde je jedna mala odbocka, ktera se tyka specializovanych samponu obsahujici roztoky vosku, ktere slibuji po samotnem umyti s takovymto samponem lesk bez lesteni. Takove sampony je mozne pouzit, vysledny efekt nebude jako po aplikaci vosku na cistou a vysusenou plochu vozu, ale bude lepsi nez kdyz se pouzije bezny sampon. Vzdy je dulezize precist a dodrzovat instrukce k danemu vyrobku.

1.2 Objevuje se pojem “CLAY”. Clay je specialni pripravek, ktery je vhodne pouzit po prvnim myti, kdy znovu pripadne i se samponem dojde pri pouziti tohoto pripravku ve forme roztoku popr. mydla k odstraneni vsech zbytku necistot, mastnot a jedna se o pripravu povrchu laku pred samotnym voskovanim. Po aplikaci clay nezapomente auto splachnout cistou vodou. Vzdy dodrzujte navod od vyrobce.

2. Suseni vozu je velmi dulezite v tomto pripade. Ikdyz automobil muze vypadat suchy tak ve skutecnosti bude obsahovat vzdy nejakou zbytkovou vlhkost, ktera predevsim na tmavych metalizach nemusi byt oken vubec patrna. Pred aplikaci vosku pripadne lestidla musi byt povrch vozu – lak, naprosto suchy. Pouzijte k dosuseni patricnych casti karoserie rucnik nebo uterku z jemneho mikrovlakna.

3. Aplikujeme specialni lestici pastu/lesticku, ktera muze byt ruzne abrazivni a muze zakryt drobne skrabance na povrchu laku, ktere nejdou do hloubky. Rozlestenim lestenky prichystame lak pro aplikaci finalniho vosku nebo sealantu.

4. Voskovani, nanaseni vosku probiha bud pomoci ve forme pevneho vosku, ktery se nanasi specialnim aplikatorem nebo uterkou z mikrovlakna nebo se pouzije roztok, ktery muze byt i specificky dle barvy vozu atd. Zakladnim kriteriem pro voskovani a lesteni je doba aplikace pred samotnym lestenim.

Zakladni pravidla voskovani:
– vosk nanasime vzdy na cely nebo cast dilu, nikdy ne na velke plochy (napr. cele auto)
– po nanaseni preparatu vyckame cca 2-3 min. pred zahajenim lesteni
– lestime velkymi krouzivymi pohyby do naprosteho lesku
– lestime vyhradne cistou uterkou nebo rucnikem z mikrovlakna
– nikdy nelestime na prime slunci (napr. v poledne apod.), bud ve stinu nebo v garazi
– vosk rozlestime tak aby nezustaly na povrchu laku zadne znamky po vosku
– lesteni nejsou zavody, odflaknuta prace bude videt, spechat se nevyplaci

4.1 Nanaseni pevneho vosku, v tomto pripade je nutne krome samotne krabicky poridit i aplikator pro nanaseni a dale bud specialni olej popr. pouzit na aplikator trochu ciste vody, aby sel vosk lepe nanaset.

4.2 Aplikace roztoku ve forme rozpoustedla (sealant) je v tomto pripade komfortnejsi, protoze samotna emulze je jiz ve stavu, kdy i po nanaseni bude snadneji roztiratelna a nasledne po zaschnuti i lepe lestitelna. Nanaseni je mozne specialnim aplikatorem nebo uterkou z mikrovlakna. Dalsi cistou uterkou se po zaschnuti lestidlo vylesti. Je dobre mit dostatek uterek.

4.3 Krome rucniho lesteni jsou dnes bezne k mani i specializovane strojove lesticky, ktere po nasazeni jemnych kotoucu dokazi opravdove zazraky. Zde plati velmi dulezita vec, nelestete nikdy na sucho a nikdy nepouzivejte jiz pouzite kotouce. muzete si vazne a nevratne poskodit lak takovym zpusobem, ze jedina pomoc bude pouze nove prelakovani. Strojove lesteni vyzaduje vetsi znalost a praxi. Krome kotoucovych lesticek se daji poridit i specialni aplikatory ci nadstavce na vrtacky atd.

5. Samotnou kategorii jsou pripravky All-In-One, ktere kombinuji vice pripravku dohromady casto lesticka a vosk.

Lesteni a voskovani aut neni zavodni disciplinou a postupem casu se z jednoduche cinnosti nanaseni a lesteni voskovych preparatu stava opravdova veda, kdy je na trhu nespocet ruznych a specifickych pripravku pro ruzne typy laku.

Odkazy:
Jaky vyrobce autokosmetiky (vw-club.cz)
Autokosmetika a detailing (vw-club.cz)

DPF neboli Diesel Particulate Filter zaziva v poslednim roce doslova hype. Bohuzel ve vetsine pripadu na nas vykoukne reklama nabizejici profesionalni sluzby spojene s odstranenim tohoto elementu z vyfukoveho potrubi naseho plechoveho vozitka.

DPF jiz neni jenom tak obycejny katalyzator, ktery by byl tvoren predevsim sitkem z uslechtileho kovu (vetsinou nejakymi oxidy platiny). U katalyzatoru se vedelo, ze se drive nebo pozdeji zanese / ucpe a bude muset byt vymenen ci mnohdy spise definitivne odstranen. Odstraneni katalyzatoru nemelo u starsich vozidel (TDi) velkych nasledku. Tedy predevsim doslo k uvolneni a zrychleji odvodu plynu z vyfukoveho potrubi a tim mozna k lehkemu zvyseni vykonu (max. v jednotkach hp), ovsem byly zde fakticky negativni dusledky na ekologii, kdy nasledkem nedokonaleho spalovani nafty jiz nic nebranilo splodinam, aby mohly skodit stromum a plicim zivych organismu.
Plati jedna pravda a to sice ze pri studenych startech a pri urcitych otackach motoru bude naftovy motor vzdy kourit, nicmene to co nekdy clovek vidi ve mestech opravdu pripomina saze a ne kour, predevsim pokud clovek musi jet do kopce za nejakou starou oktavii.

Kdyz pomineme ekologicke vlivy, DPF prinasi propracovany zpusob filtrace a monitorovani toho co nam leti z motoru smerem do vyfuku, vcetne dumyslneho systemu regenerace. Pri pohledu z venku mozna oko laika nepozna rozdil oproti beznemu katalyzatoru, nicmene mnozstvi elektroniky, ktera stav filtru neustale pri provozu monitoruje dava tusit, ze zde nebude odstraneni tak jednoduche. A taky ze ne, vyjmuti DPF sebou obnasi krome fyzickeho vyjmuti filtru take upravu programu (software) ridici jednotky motoru, protoze jinak by auto bylo temer nepojizdne – motor by neustale bezel v tzv. nouzovem rezimu. Zminena uprava programu jiz sebou obnasi jiste zkusenosti a praxi, proto je tento ukon velmi nacenen. Jak jsem zminil na zacatku, existuji firmy, ktere se tvari, ze se snad specializuji pouze na tuto cinnost, oproti tomu je prijemne, ze existuji dalsi firmy, ktere davaji prednost skutecnemu servisu, vymene a repasovani filtru pred jeho definitivnim odstranenim.

Odstraneni DPF: Neresi priciny, ale jenom nasledky!

Moderni DPF filtry obsahuji propracovany system regenerace, kdy pri urcitem stavu: pri dosazeni urcitych otacek motoru, dojde ke spusteni tzv. regenerace, kdy do vyfukoveho potrubi je nastriknuto trochu paliva, ktere nasledne na “sitech” (filtru) zhori a odstrani tak nektere usazeniny. Tento jev je nastartovan vetsinou za nizsich otacek pri konstantni jizde, takze rozhodne ne zadne vyhaneni pavouku z vyfuku s nohou na plynovem pedalu na podlaze. Regeneraci je doprovazena pronikavym zapachem z vyfuku automobilua po prilozeni ruky k vyfuku, ucitite pronikave teplo.

Kdyz funguje regenerace, proc tedy dochazi k problemum a odstranovani? Jde o reseni dusledku namisto priciny. Predevsim u motoru, ktere maji nejakou vyrobni vadu, nebo se jedna o prechod technologie (napr. u VW z PD na CR). Muze se casteji vyskytovat problem pri spalovani paliva, napr. vychozenou ojnici a nespalene palivo potom putuje ve vetsi mire do vyfukoveho potrubi, kde zpusobuje zanaseni filtru. A co se tyce odstraneni namisto vymeny, to je jiz stara znama pisnicka. Jako vetsina nahradnich dilu jsou i dily pro DPF financne nakladne, kdy se cena za vymenu muze vysplhat i do nekolika desitek tisic, oproti tomu cena za odstraneni je v tomto ohledu par drobnych.

S ekologii to neni treba prehanet, ale je vhodne se zamyslet nad ruznymi omezeni napr. pri vjezdu do center nekterych evropskych mest, kde by nam kour od vyfuku mohl v dusledku vytahnout nemale penize na pokutach.

PDR je zkratka trech anglickych slov: Paintless Dent Repair. Ve velke oblibe je tento zpusob opravy drobnych poskozeni karoserie vozu predevsim v poslednich dvou letech. Obcas se dockame i medializace, ale je dobre si nalit cisteho vina a rici si na co PDR aneb chlapci s pacidlama staci a co uz je zbytecnym palenim penez.

Jsou pripady, kdy je PDR velmi efektivni a levny zpusob opravy neprijemneho poskozeni karoserie vozu. Zamerne pouzivam slovo karoserie, protoze o to presne jde. PDR nema nic spolecneho s lakem vozu a spise lze konstatovat, ze v pripade kdy dojde k poskozeni laku, tak nema smysl myslet na nic jineho nez na tmel a lakovnu.

Metoda PDR nam muze velmi pomoci pri promacklinach karoserie vozu, at uz jde o poskozeni povrchu po kroupach, neopatrnem parkovani ci vandalismu. Spolecnym jmenovatelem zde je tzv. promacklina. Napriklad ve zminenem pripade krup (ktery je v souvislosti s PDR vtazen do diskuze vzdy a vsude), kdy je vetsinou poskozene velke mnozstvi dilu od kapoty pres strechu az po kufr vozu. Oprava vozu pomoci PDR v takovem pripade vyjde na nekolik tisic korun, v pripade pouziti klasicke metody tmel + lak by cena byla minimalne 2-3x vyssi (dle charakteru poskozeni a firmy).

O PDR je tedy vhodne uvazovat vzdy v pripade, kdy dojde k promacknuti karoserie vozu, ale zaroven nedojde k poskozeni laku. Kdy mame promacklinu, ale zaroven v poskozenem miste neni pritomna zadna okrasna lista nebo jiny prvek, ktery nebude mozne vyrovnat, ale bude nutne jej vymenit. V techto pripadech kazdy slusny a zkuseny karosar vladnouci PDR bude zakaznika informovat, ze nakonec bude treba sahnout po tmelu a laku. Pouziti PDR by v tomto pripade byla ztrata casu a vyhozenim penez.

Tak ci onak, pokud uz dojde k poskozeni karoserie, je vhodne si poskozeni nafotit a rozeslat fotky firmam, ktere se opravami “plecharinou” zabyvaji a nechat si od nich udelat cenovou kalkulaci. Proc platit, kdyz nemusime…

Stejne tak jako pri pohledu muze na zenu jeho prvni mrknuti smerujici do dekoltu, tak v pripade prvniho zezrenim auta vetsinou ustane nas zrak na kolech. Nadarmo se nerika, ze kola delaji auta stejne jako saty delaji cloveka. Proto je dulezite kola udrzovat v dobrem technickem, ale i vizualnim (v tomto pripade) stavu. Predevsim po zimnim obdobi je bezne, ze na vnitrnich plochach kol jsou nanosy spiny a prevazne prachu. Tato spina muze mit vazny vliv na technicky stav kola, kdy kazde kolo je pri novem obuti pneumatiky vyvazovano pomoci specialniho zavazi. Byt se nam muze zdat, ze ta trocha prachu pripeceneho / prilepeneho nekde na vnitrnich okrajich nemuze mit zadny vliv, opak je pravdou. Pri vyvazovani kol jde predevsim o grami na tech (ne)spravnych mistech.

Bezne se kola myji pomoci vapky a nejakeho saponatu, ktery jsme doma nasli zakutaleny nekde na dne uklidove mistnosti. Tenhle postup je lepsi nez nic nedelani, ale nezaruci cistotu vnitrnich ploch kol a navic je namahavy – bezny domaci saponat nema dispozice pro odstraneni “zazrane” spiny do zeleznych nebo hlinikovych kol. Pro inspiraci je nutne se vydat do tech servisu, ktere se zaobiraji opravou tech nejluxusnejsich automobilu za miliony, protoze prave zde najdeme dostatek lenivych lidi, kteri rozhodne nechteji ztracet cas drhnutim kol rucne. Zde ve vetsine pripadu pouzivaji specialni casto prumyslove roztoky ci rozpoustedla, ktere nanesou na suchy (obcas mokry, dle typu rozpoustedla) povrch, nechaji jej 2-3 min. pusobyt. Behem teto doby nekdy kolo zmeni i dvakrat svou barvu. Pote jej splachnout proudem vody (vapkou) a kolo zari jako nove. K takovemu to rozpoustedlu se zrejme bezny uzivatel nema sanci dostat, nastesti existuji jine moznosti.

Zakladni myslenkou pri cisteni kol zustava usazena necistota na vnitrnich plochach, ktera vetsinou pochazi z brzdicu (to jsou ty nacervenale / nahnedle fleky) a neni vubec snadne ji z povrchu dostat pryc. V tomto pripade jiz potrebujeme specialni rozpoustedlo, ktere nam pomuze. Je potreba byt obezretny, protoze ne kazde rozpoustedlo je vhodne na kazdy povrch, predevsim pak v pripade hlinikovych (alu) kol navic jeste napr. lakovanych je treba dbat vyssi obezretnosti, aby pri aplikaci silneho rozpoustedla nebyl vysledek “definitivni”.

Bezne cistice
V nastale situaci neni snadne se zorientovat. Pri pohledu do katalogu clovek narazi na velke mnozstvi specializovanych cisticich prostredku primo na kola. Vetsina znich ovsem take obsahuje popis jako “odstrani beznou spinu” a tady obcas tkvi zdroj pozdejsich emoci. Jen tezko lze definovat bezne necistoty. Navic cena techto cisticu je mnohdy nekolik set korun. Ne vyjmecne nejde pouze o aplikaci popsanou vyse, ale clovek musi pridat ruku k dilu a kola poradne vydrhnout. Vysledek pritom zdaleka nepripomina nova kola.

Cistice pro jiny ucel
Dale je mozne vyzkouset specialni cistice deklarovane pro jiny ucel jako napr. cistice krbu a kamen. Rozdil je nasnade. V tomhle pripade budeme aplikovat velmi silny roztok, ktery by si mel poradit se zapecenymi a usazenymi necistotami alias spalinami. Na tuto praci neni mozne pouzit bezne prostredky. Otazka zni, co takovy agresivni prosteredek provede s hlinikovym povrchem kola. Tohle je vec, na kterou kazdy bohuzel musi prijit sam. Na internetu najdete odkazy a obcas i reference takovych pokusu. Nicmene zde vetsinou plati prave popsany system, nanest + pockat + umyt bez nutnosti prikladat ruku k praci, protoze prave slozeni techto cisticich roztoku je velmi agresivni.

Specialne michane cistice
Obcas clovek muze narazit na nabidku specialniho cistice, ktery je velmi silny, pritom vsak setrny k povrchu kol a pokud jde o opravdu dobry produkt, najdete se i mnozstvi pozitivnich referenci. Zde plati, ze zkusene namichany roztok / rozpoustedlo muze mit vyborne cistici ucinky a pritom jeho porizovaci naklady budou velmi nizke, vyzaduje ovsem jiste znalosti. Pokud se clovek rozhodne pro tento typ cistice, muze usetrit naklady i si uzit cisteni bez prilozeni rukou (kartace) do procedury.

Ve vsech pripadech plati, ze kola by mely byt vzdy po sezone osetrena. Minimalne radne umyta a pripadne dale osetrena pokud obsahuji velky pocet odrenin ci hlubokych skrabancu. Neni dobre zapominat, ze hlinikove (alu) kola jsou v zime citlivejsi na posypovy material casto tvoren z vetsiny soli. Minimalne jednou za dva roky je vhodne nechat prevazit kola s pne v servise, zda kola pri pohybu nevykazuji prilisne odchylky – netrpi vibracemi. Ty mohou mit fatalni nasledky pri provozu automobilu pri vyssich rychlostech.

Na prelomu roku 2005/06 zahajil VW prodej nove verze vozu Passat s kodovym oznacenim 3C. Mela to byt tresnicka na pomyslenm dortu a potvrzeni dominantnosti v segmentu teto tridy. Novym majitelum, ale novy model velmi rychle zhorknul, predevsim kvuli mnozstvi problemu, kterymi prvni vozy predevsim s novymi motory 2.0 TDi trpely.
Ctete take “Nejcastejsi problemy na 1.9TDi“.

Další články:
Jak si vybrat ojetý vůz VW Passat 3C (B6)?
Passat 3C – koupě ojetiny

Vycet nejcastejsich zavad:

Parkovaci senzory (cidla)
– zrejme nejcastejsi problem u aut od roku 2005 napric vsemi znackami koncernu. Zivotnost originalnich cidel je velmi nizka a casto odchazi. Nejcastejsim problemem muze byt porusene tesneni v narazniku, kterym prolina vlhkost do cidla. Zavada se projevuje neustalou signalizaci (pipanim), ikdyz v blizkosti neni zadna prekazka. Diagnostika je mozna pomoci VAS/VAG-COM.

Vstrikovace
– velmi casty problem u TDi motoru BKP (103kw/16V) a BMR (125kw/16V), ktere maji vstrikovace znacky Siemens. Bohuzel jeste pred nedavnou dobou tyto vstrikovace nesly snadno opravit (repasovat) a diky tomu se oprava rovnala vymena a cena se sroubovala do desitek tisic. Dalsim problem se casto stava, ze po vymene vadneho vstriku po par tisicich kilometrech umrel dalsi vstrikovac v rade. Dnes jiz extistuji zpusoby jak vstrikovace Siemens repasovat, je vhodne vyzadat si reference pred tim, nez dve vstriky poslete nekomu pres inzerat. Motor BMP (103kw/8V) ma vstrikovace Bosch, ktere je opoznani snazsi repasovat a take cetnost problemu s temito vstrikovaci je nizsi. Problem vstrikovace je doprovazen spatnym chodem motoru (jakoby na tri valce), muze dojit k problemu, kdy motor vubec nenaskoci a misto toho je ihned na displeji informace o navsteve servisu (“motor do dilny”). Zavadu lze snadno diagnostikovat pomoci VAS/VAG-COM.

Vymena podvolantove jednotky
– krome immobilizeru obsahuje novy passat take specialni jednotku umistenou pod volantem a monitorujici pozici volantove tyce (hridele). Jednotka casto odchazi a v tomto pripade muze dojit k problemum se startovanim, ktere se projevuje tim, ze po zasunuti klice (i Kessy) do spinaci skrinky vubec nenaskoci kontrolky a auto nejde nastartovat. Auto se muze podarit nastartovat na nekolikaty pokus, je ale vhodne jednotku co nejdrive vymenit. Zavada je snadno diagnostikovatelna pomoci VAS/VAG-COM.

Spinaci skrinka
– startovaci skrinka pro klic (i Kessy) muze byt obcas mechanicky poskozena castym pouzivanim, v tom pripade dochazi k problemum pri startovani, kdy se startovani podari na zaklade uhlu zastrceni klice do spinaci skrinky. Nutna vymena. Casto diagnostikovano jako problemy s immo, pomoci VAS/VAG-COM.

Kliky dveri s Kessy
– casty problem u automobilu podporujici Kessy (bez klicove odemykani/zamykani a startovani) jsou kliky dveri. V klikach jsou schovane vysilace (anteny) pro vyhledavani DO klice v okoli vozu. V pripade, ze jedna antena nefnguje, nebude fungovat cely system (zadna ze 4 klik), pate dvere jsou rizeny samostatne. Nejcasteji odchazi anteny u prednich dveri (ridic + spolujezdec). Aby cely system fungoval, musi se vymenit cele kliky. Zavada je snadno diagnostikovatelna pres VAS/VAG-COM.

Parkovaci brzda
– vsechny motorizace maji elektronickou parkovaci brzdu, ktera umi obcas pozlobit. Ve vetsine pripadu je na vine poskozeny spinac (tlacitko), ve vyjmecnych pripadech jsou problemem motorky u kol, ktere zajistuji zabrzdeni.

Klimakompresor
– pomerne casto dochazi k problemum s klimatizaci, kdy neni dostatecny tlak v chladicim potrubi a klimatizace potom nechladi. Ne vyjmecne dochazi k poskozeni samotneho kompresoru, ktery se pridre a musi se vymenit. Doporuceno je menit vzdy za novy kus. Zavada lze diagnostikovat pres VAS/VAG-COM.

Automaticka klimatizace:
mode AUTO – znaci aktivaci/deaktivaci automaticke klimatizace na zaklade prednastavenych stupnu
mode MANUAL – tlacito AUTO je vypnute, klimatizace je ovladana rucne dle intenzity navolene na panelu
mode ECON – svitili toto tlacitko, klima kompresor je vypnuty a k chlazeni je vypouzit pouze venkvni vzduch

Olejove cerpadlo
– existuji dva typy pohonu olejoveho cerpadla: pohanene retezem a nebo ozubenymi koly. Ve druhem pripade se o pohon cerpadla stara 6-ti hranna hridelka, ktera silne pripomina imbus o delce 100mm nebo 77.5mm dle typu motoru. Hridelka zapada do vyvazovacich segmentu v cerpadle. Protoze material vyvazovacich segmentu i hridelky je pravdepodobne bezna ocel, neni se cemu divit ze se po jistem case unavy hrany a sestihran se tzv. protoci. To ma za nasledek pokles tlaku oleje = mazani. Nastesti kontrolni system situaci rychle vyhodnoti a upozorni vas na tuto skutecnost na displeji (Nizky tlak oleje – motor do dilny). Pokud automobil ihned nezastavite, tak prvni co zadrete bude turbo, ktere je velmi citlive na vykyvy v mazani. Pokud by jste pokracovali v jizde, hrozilo by zadreni celeho motoru! Situace je velmi casta u typu motoru BMP, ale vyskytuje se u vsech jinych typu, kde byl instalovan tento typ pohonu olejoveho cerpadla. Je neuveritelne, ze hridelka v cene asi 150CZK muze zpusobyt skodu za desetitisice. Jednoznacne jde o nejhorsi konstrukcni reseni pohonu na trhu. Olejove cerpadlo s problematickou hridelkou se nachazi v olejove vane, je velmi vhodne zahrnout kontrolu stavu opotrebeni hridelky do vyrocnich kontrol / vymen. Je zadouci kontrolovat stav alespon 1x 100.000 km.

Spojka
– u automobilu s poloautomatickou prevodovkou (machanikou) DSG casto odchazi segment ve spojkove skrini. Na zpusobu provazani automobilu k tomu dochazi cca pri 200.000km. Zavada se projevuje chrcenim i na volnobeh z motorove casti. Je nutna vymena opotrebovaneho segmentu nebo cele spojky.

Prevodovka
– v pripade vozu s poloautomatickou prevodovkou DSG muze dojit k brzkemu opotrebeni segmentu v prevodove skrini a tim i k problememum s razenim atd. Existuje jednoduchy test na kontrolu stavu prevodovky: po zahrati prevodovky a vsech soucasti (po ujeti cca 30km) zastavit na rovince napr, na parkovisti, zaradit stupen “D”, vytocit kola maximalne do jedne strany (plny rejd) a pusti brzdu. Auto by se melo samovolne pozvolna rozjet, pokud dojde k cukani a snaze o tzv. plazeni, je pravdepodobne, ze prevodovka je jiz sillne opotrebovana. Na zivotnost prevodovky ma vliv napr. tahani karavanu nebo tezkych privesu, nebo caste vyuzivani voziku. Nejrychlejsi reseni je kontrola v auth. servise. V ojedinelych pripadech bude stacit zmenit sw. jednotky prevodovky, ale casteji je nutna vymena / repase prevodove skrine.

Palivove cerpadlo
– obcas dochazi k problemum s podavacim cerpadlem v nadrzi. V pripade tankovani nekvalitni nafty muze dojit k zalepeni cerpadla (napr. v zimnim obdobi), ale vetsinou cerpadlo tzv. umre a je nutna vymena. Projevuje se neschopnosti nastartovat.

Zanesene turbo
– vetsinou se tento problem dostavi pri prekroceni nejake rychlosti, vetsinou mezi 110-120 kmh. Obcas muze byt dorpovazeno blikanim zhaveni. Je zpusobeno tzv. zakarbovanim lopatek turba, je nutne turbo vymontovat a vycistit. Kontrola pomoci VAS/VAG-COM.

Klapka na privodu vzduchu do motoru (V157)
– pokud je opotrebovana nebo poskozena klapka na privodu vzduchu nebo je KO pojistka v motorove casti, muze zbusobovat caste blikani kontrolky zhaveni, zhasinani motoru a hlaseni “Motor do dilny!”. Zavada je diagnostikovatelna pomoci VAS/VAG-COM.

Zhavice
– obcas dochazi k problemum se zhavickami nebo s poskozenou kabelazi v motorove casti (casto prave kabely na privodu ke zhavicim segmentum). Problem se projevuje castym blikanim kontrolky zhaveni a problemy s chodem motoru nebo nemoznosti nastartovat.

Silentbloky na predni naprace
– narozdil od starsi B5 platforme je nynejsi passat opatren mnohem lepe resenou napravou, ktera natolik netrpi a vpodstate neni nutne menit celou napravu, pouze pripadne nektere silne opotrebovane segmenty jednotlive. Velmi casto a rychle se opotrebovavaji silentbloky na predni naprave.

Vinuta pruzina
– vyjmecne se pri prejezdu muze objevit velmi zvlastni zvuk od podvozku, ktery ale nejde snadno analyzovat. Pokud neni zadny viditelny problem na naprave, je mozne ze doslo k prasknuti vinute pruziny a ta pri prejezdu nerovnosti muze vydavat neprijemne kvilejici zvuky. Prasknuta pruzina nemusi jit vubec snadno poznat, proto je identifikace velmi problemova a lze ji analyzovat pouze demontazi tlumice a vyndanim pruziny.

Problemy s pneu
– z nejakeho infantilniho duvodu nema auto ve velkem TP zapsan rozmer pneu 225/45 R17, ale pouze 235/40 R17. Rozdil je predevsim v cene rozmeru a take rozmeru samotnem. Protoze profil 235mm je drazsi, uchyluji se majitele casto ke koupi pne z druhe ruky, coz velmi casto muze znamenat problemy pri provozu. V pripade, ze pneu jiz neni v nejlepsi kondici, muze auto pri jizde hucet od kol, pripadne muze auto tzv. plavat pri zmene smeru (napr. predjizdeni atd.). Profil 235mm je take pomerne dost siroky, coz muze na nasich velmi kvalitnich komunikacich zpusobovat radu dalsich problemu spojenou s vuli volantu spojenou s vyjetymi kolejemi na kazde nasi komunikaci. Existuje spousta problemu s pri provozu automobilu, ktere zpusoboji opotrebene pneumatiky.

Chladic oleje
– pomerne casto se stava, ze dojde k poskozeni chladice coz zpusobuje unik oleje do chladici kapaliny (vznik olej. rosolu) a to muze mit fatalni nasledky na motor. Problemy s praskajici hlavou valcu se vyskytuji predevsim u starsich 16V motoru, u 8V a modernich CR motoru jen vyjmecne.

Senzor tlaku v pneu
– zajimava technologicka vec u novejsich rocniku a nebo vyssich vybav. Casto dochazi k tzv. umriti cidla na kole a system potom nemuze cist hodnoty. Je nutna vymena cidla, protoze nejde o nejlevnejsi polozku, tak se obcas funkce v aute deaktivuje. Snadno diagnostikovatelne pomoci VAS/VAG-COM.

Vykon motoru
– ojedinele muze dojit k vykyvum ve vykonu motoru automobilu. Tento vykyv je zpusobeny casto kvalitou natankovaneho paliva (benzin/diesel). Casto je lepsi vykon motoru pri chladnejsim pocasi (napr. po desti), kdy je vzduch ochlazen a jeho vliv pri spalovani v motoru (sani) je velmi priznivy vzhledem k pocitovym zazitkum z jizdy.

Chladic zpetneho vedeni spalin
– u starsich vozu se muze ozyvat pri jizde divny sycivy zvuk. Casto pochazi z chladice zpetneho vedeni spalin, konkretne od hridelky s regulacnim ventilem. V pripade opravy je nutna vymena dilu.

Nivelacni cidlo
– cidlo ktere ma na starosti naklon bi/xenon svetlometu. Nachazi se pod autem (plastova kostka) a casto dochazi k probemum s vedenim. Pri preruseni vedeni muzou byt problemy se svicenim a budou vygenerovany patricne alarmy v ridici jednotce xenonu.

Kontrolka airbagu
– obcasny problem s patronami/cidly od airbagu predevsim na prednich sedackach. Nutna vymena nebo oprava vedeni.

UHVIII Premium
– original premiova HF sada bohuzel ve vetsine pripadu ma problemy s pripojenim telefonu se systemem Android. HF komunikuje s telefonem pres protokol rSAP, ktery podporuje drtiva vetsina i tech nejlevnejsich Nokii, ale bohuzel Android ne. rSAP umoznuje kontrolu nad telefonem. Tento problem je potreba resit pomoci specialni aplikace rSAP pro Android. Aplikace bohuzel vyzaduje tzv. root telefonu. S pouzitim aplikace rSAP se podarilo spojit telefon GooGle Nexus (v2.3.6). Novejsi HF jednotky muzou umoznovat pouze prijem telefonatu pomoci BT, kazdopadne bez rSAP prijdete o moznost cist sms na displeji atd.

Vymena volantu MK5 za MK6
– vymena originalniho volantu MK5 MFSW (passat 3C + budiky s cervenym podsvicenim) za MK6 MFSW (passat CC + barevne budiky). Krome volantu (vc. airbagu: rozdil v poctu patron, starsi typ ma dve, novy typ ma jednu) a budiku je nutne zkontrolovat kompatibilitu s GW a pripadne originalni BT HF sadou.

Nesviti MaxiDOT displej
– muze byt poskozeny “umirajici” displej a nebo oxidace na kabelazi v pojistkove skrini, popripade na dalsi kabelazi vedouci k budikum.

Zmizeni polozky v menu MaxDOT
– vsechny polozky v menu jsou zavisle na vybave daneho vozu (pripojenych, kompatibilnich a nakodovanych jednotek). Pokud neco zmizelo samo od sebe, vzdy se to da vratit pomoci VAS/VAG-COM.

Kessy
– Kessy je raidovy klic pro pristup a startovani automobilu bez tzv. fyzickeho pouziti klice. Novy Kessy klic se musi nakodovat (spojit) s immobilizacni jednotkou automobilu. Kessy klic lze opakovane nakodovat.

Odemykani: Automobil pomoci antenek v klice sam pozna vasi pritomnost u dveri a chytnutit za kliku se auto samo odekmne
Zamykani: Po vystoupeni z auta je nutno provest zamknuti stlacenim lehkeho vystupku na klice zadnich dveri.
Kufr: Pri priblizeni se ke kufru se pri otevreni za kliku kufr sam odemkne (pouze kufr), po zavreni vika kufru a vzdaleni se od auta se vuz sam zamkne.

Zanepeni DPF a regenerace
– modeni TDi motory jsou vybaveny DPF filtrem, coz lze volne prirovnat k velmi chytremu katalyzatoru. DPF obsahuje cidla, ktere davaji signaly ridici jednotce o stavu filtru. V pripade, ze je filtr zaneseny muze dojit k poklesu vykonu motoru atd. Aby k zanaseni nedochazelo, je system naprogramovan tak, aby sam sebe regeneroval, tedy pri provozu na nizsi otacky (bezna klidna jizda) dojde ke zvyseni teploty vyfukovych par, cimz dojde k odstraneni nanosu na filtru. V pripade poskozeni DPF je mozne filtr odstranit, ale pouze za cenu zasahu do ridici jednotky. Zde neplati, ze provozem auta pod plnym plynem “vyzenete pavouky z vyfuku” jako u starsich typu s klasickym katalyzatorem!

Tlumice
– tlumice predevsim na nasich ceskych silnicich velmi trpi a proto se je vyplati nechat cas od casu zmerit a pripadne i vymenit. V pripade poskozeneho tlumice je pravdepodobne, ze tlumic bude poustet olej a ten muze stekat az pripadne na zem a vyvolat tak dojem uniku motoroveho oleje (olej z tlumice je na prvni pohled “cistsi” nez motorovy olej).

Ubytek chladici kapaliny
– poskozene tesneni pod hlavou valcu nebo opotrebovana / poskozena vodni pumpa.

Motorovy olej
– moderni dvoulitrove oleje vyzaduji oleje splnujici normu VW 507.00. Je vhodne neponechavat vymenu oleje na uvazeni kontrolniho systemu automobilu (long-life), ale predevsim u starsich aut menit po najeti cca 15.000km.

Prevodovy olej
– olej / napln v prevodovce rozhodne neni celozivotni, jak se obcas snazi tvrdit nekteri zastupci automobilek, ale je nutne jej po urcitych kilometrech menit. Norma pro automatickou prevodovku je VW G 055 025 A2 a nebo pro manualni G 052 171 A2. Vymena oleje by se mela provadet nejpozdeji po najeti 180.000km. Je vhodne vymenit i filtr.

Na prelomu roku 2005/06 zahajil VW prodej nove verze vozu Passat s kodovym oznacenim 3C. Mela to byt tresnicka na pomyslenm dortu a potvrzeni dominantnosti v segmentu teto tridy. Novym majitelum, ale novy model velmi rychle zhorknul, predevsim kvuli mnozstvi problemu, kterymi prvni vozy predevsim s novymi motory 2.0 TDi trpely. Vice o nejcastejsich problemech ctecte zde.

Další články:
Jak si vybrat ojetý vůz VW Passat 3C (B6)?
Passat 3C – koupě ojetiny

Prehled vsech motorizaci je uveden nize

Motorizace TDi PD: [2005-2008]
1.9 / 77kw / 8V / oznaceni motoru: BKC, BXE, (BLS DPF)
2.0 / 103kw / 8V / oznaceni motoru: BMP (DPF)
2.0 / 103kw / 16V / oznaceni motoru: BKP
2.0 / 125kw / 16V / oznaceni motoru: BMR (DPF)

Motorizace TDi CR: [2008-2012]
1.6 / 77kw / 16V / oznaceni motoru: CAYC (DPF)
2.0 / 81kw / 16V / oznaceni motoru: CBAA, CBDC (DPF)
2.0 / 103kw / 16V / oznaceni motoru: CBAB (DPF)
2.0 / 125kw / 16V / oznaceni motoru: CBBB (DPF)

*DPF – nekdy take oznacovan jako FAP, filtr pevnych castic (nezamenovat s katalyzatorem!)

Motorizace FSi:
1.6 / 85kw / 16V / oznaceni motoru: BLF, BLP
2.0 / 110kw / 16V / oznaceni motoru: BLR, BLX, BLY, BVX, BVY, BVZ
3.2 / 184kw / 24V / oznaceni motoru: AXZ (VR6)
3.6 / 220kw / 24V / oznaceni motoru: BWS (VR6 – R36)

Motorizace T(F)Si:
1,4 / 90kw / 16V / oznaceni motoru: CAXA
1,4 / 110kw / 16V / oznaceni motoru: CDGA (EcoFuel – CNG)
1.8 / 118kw / 16V / oznaceni motoru: BZB
2.0 / 147kw / 16V / oznaceni motoru: AXX, BWA, BPY, CAWB

1. Generace
B1 (Typ 32, 1973–1981)

2. Generace
B2 (Typ 32B, 1981–1988)

3. – 4. Generace (4: 1994)
B3 a B4 (Typ 35i, 1988–1996)

5. Generace (facelift 2001)
B5 a B5.5 (Typ 3B/3BG, 1996–2005)

6. Generace
B6 a B7 (Typ 3C, 2005–současnost)
– Passat CC: od 2008
– facelift (B7): od 2010
B7 v tomto případě není označení nového modelu, ale pouze faceliftu…

Vice informaci nam prinese i WiKipedie:

Shrnuto podtrzeno:
B5 – vyrabi se od poloviny roku 1996, do roku 2001
B5.5 – vyrabi se od poloviny roku 2001, do roku 2005
B6 – vyrabi se od roku 2005
B7 – vyrabi se od roku 2010

Vzhledem k tomu, ze rozdilu mezi B5 a B5.5 je jako safrano, navic B5.5 primo vychazi z predchozi verze B5 a tak se casto B5.5 nazyva anglickym pridomkem facelift. Navic nektere auto-systemy a verejne dostupne encyklopedie vedou jenom B5 s rokem vyroby od 1996 do 2005.

Nahled rozdeleni auta passat u jedne tuzemske pojistovny:

Zajimave clanky o historii vyvoje vozu znacky VW Passat:
Pohledy do historie – Volkswagen Passat – svěží vítr od Emdenu (1.díl)
Volkswagen Passat – svěží vítr od Emdenu (2.díl)

Zajimave odkazy pro neznapassatysty:
http://vw-club.cz/
http://en.wikipedia.org/

Ve svem clanku VW Passat 1.9TDi – nejcastejsi problemy, jsem se zminil o problemu s matnymy kryty svetel po nejake dobe:

>matne svetla
pri castem jezdeni se opravdu stava ze svetla mnohem casteji zajdou – tyka se beznych H7 ne xenon vybojek. Zsednou a zajdou predevsim plastove prusvitne kryty svetel, ktere bohuzel nejde nijak ucine renovovat ani vymenit a musi se koupit cele nove svetlo

plastove kryty, nazveme je treba “plexi”, nejde opravdu nijak vycistit. Obcas se najdou rady na jemne brusne pasty, ktere muzou pomoci, nicmene ani ty pasty nejsou zadarmo a efekt je pouze kratkodoby. Bohuzel na 3B2 (B5) se nahradni plexi koupit neda, coz je s podivem, protoze na starsi verzi B4 to nebyl zadny problem a i dnes si jej koupite za par stovek. Lze narazit na diskuze, kde si uzivatele vymenuji sve nazroy a zkusenosti ohledne cisteni skel, ale problemu se vetsinou nedoberou a vyresi jej nakupem novych svetel, casto lehce tuningovych :-)

Pokud ale clovek nechce zrovna vynakladat vysoke castky za nove svetla (asi od 5k vys) a nebo original Hella, kde cena za jeden svetlomet vychazi asi na 4500CZK a presto by rad cire plexi, existuje jedna moznost. Na B5 existuji krome original svetlometu Hella a alternativnich (tuning) jeste DEPO, ktere jsou nahrazkou za original, ovsem kvalita provedeni je minimalne o dve tridy nizsi. Nanestesti pouzite plexi u svetlometu DEPO ma identycky shodne rozmery jako original svetlomety Hella (H7/H1 a H7/H4), takze je mozne nakoupit treba na Ebay nejlevnejsi DEPO a pouzit pouze plexi na vlastni original Hella. Obe svetla DEPO na ebay je mozne sehnat od 2500CZK – coz je velmi prijemna cena.

Kvalita zpracovani se pozna na prvni pohled…
DEPO jsou uz od pohledu spatna svetla, kdyz se jich clovek dotkne a zjisti z jak nekvalitniho plastu jsou zpracovana je mi i lito tech vyhozenych penez, nicmene to se tyka celeho svetlometu, ne tak celniho plexi. Sundani plexi z original svetlometu byva vetsinou zalezitost na nekolik kratkych okamziku, tedy za par minut se vsi obezretnosti by mel byt kazdy hotov. Bohuzel tak snadne to nebude u DEPO, tezko se domyslet jakou lepici smes v DEPO Autolamp (Taiwan) pouzili, nicmene pripomina dvouslozkove lepidlo s plastelinou, vysledkem cehoz je zabava na nekolik hodin.
S prvnim svetlometem jsem se mordoval nekolik hodin, pricemz se mi jej nakonec stejne podarilo zlikvidovat a tak poucen jsem u druheho svetlometu prisel s novym postupem zalozenym na silnem uderu nemene silneho kladiva – ze svetlometu zbyla jenom hromadka plastovych strepu, pricemz jsem byl samozrejme obezretny k plexi.

Nakonec stacilo pouzit nejaky universalni tmel a prilepit nove plexi do stavajicich svetlometu a problem s matnymi svetly je definitivne vyresen. Priznavam ze investovat bezmala tri tisice korun pouze za plexi (a hromadku plastovych strepu) je docela dost, ale zase nemusim resit sekundarni problemy zpusobene nekvalitnim zpracovanim svetlometu DEPO. V clanku jsem se zminil pouze o dvou originalnich vzhledech svetlometu, original Hella a klonu DEPO (Taiwan), existuje jeste jeden vyrobce z HonkKongu, ktery ale nema svetla licencovana pro pouziti v EU.

par fotografii zaverem:
Plexi original Hella, matne
Plexi DEPO, nove
Obe plexi vedle sebe na podlaze
Zbytky z novych svetel DEPO (strepy)
Zbytky z novych svetel DEPO (dalsi zbytky)
Pohled na auto (vlevo matna Hella, vpravo nove DEPO)

Rano mezi 6-7 hodinou jsem jel autem z prace domu (vice jak 75km) a bylo to po dlouhe dobe neco velmi prijemneho. Teda temer :-)

Na parkovisti poradne vyhrabat auto, vzhledem k tomu ze v zime pocitam se snehem tak vozim metlicku, kterou behem nekolika malo okamziku odklidim vetsinu snehoveho nadeleni z celeho auta, takze potom to za mnou nevypada jako kdyz prijde snehova kalamita do Krkonos. Jizda pres Brno vicemene bez problemu, ikdyz prece jenom bylo v nekterych castech znat, ze lidi proste nemaji na to jezdit v zime. Predevsim kdyz jsem na Stare Osade hopsal tricitkou, protoze hloupa individua za volantem v obou pruzich se nedokazala rozjet, namisto toho hrabali jako o zavod – nadarmo se nerika, ze skutecne kvality ridice se projevi v zime a pri jizde ve snehu, nejdulezitejsi je cit v noze.
Nastesti pak uz to slo raz na raz, Komarov a rychle na D2. Dalnice me vubec prekvapila svou neveritelnou sjizdnosti, coz nemuzu napsat o silnicarich, kteri jsou na snih pripraveni kazdy rok jiz od srpna, ale stejne je pravidelne kazdy rok snehova nadilka prekvapi – nebo mi mozna chteli udelat radost, protoze si precetli, ze nadmerne snehove podminky miluji :-D
Cas od casu si na mem oblibenem diskusnim serveru NewDS nebo i zde postezuji na senelitu nekterych ridicu, kteri neumi pouzivat blikace a nebo neumi jezdit, kdy se sunou za auto a teprve v momente kdy mu temer olizuji naraznik se pred nej snazi zbytecne nebezpecnym manevrem dostat ci o jizde s mlhovkama (zdravim vidlaky z mesta) namisto svetel pro denni sviceni. Ale hlavne dnes rano se tohle vubec neobjevilo. Tak predevsim byla tma jak v pytli, huste snezilo a i diky sypacum, ktere bylo asi tezke po tom dlouhem letnim obdobi rozjet se lidi na silnicich chovali naprosto ukazkove, kazdy blikal jako o zivot jenom aby byl videt a nekdo ho nesestrelil.
Na dalnici pak byly ve svem predevsim kamiony, ktere si to jako bezne sinuly tech svych 90-110 km/h a to hlavne diky sve vaze, tech par centimentru snehu na vozovce jim zadne vrasky nemohlo nadelat. S velkou chuti se pak za kamiony drzely osobaky v domneni, ze pojedou v nejake vyjete stope. Ale predevsim se v levem pruhu vytvorila silnejsi vrstva snehu, po ktere se dalo bez problemu a zbytecnych vrasek jet i maximalni stotricitkou a jedine co vas zajimalo, bylo aby to do vas nekdo z boku nenapral, obcas jsem jenom udivine pozoroval okolni ridice mijejic je v levem pruhu, kteri zapasili nad svymi auty a casto jim to klouzalo az nemile ke stredu.
Po dnesnim dnu si muzu s klidem rici, ze je bezpecnejsi jezdit ve snehu, nez na posolene a primrzle silnici. Nekdy si zkuste s autem vyjet jen tak na projistku a zkuste si sami udelat test, kdy je auto lepe ovladatelne, zda v mensi snehove zaveji a nebo na ujete. namrzle a prosolene brecce

…samozrejme jsem prijel domu cely a bez sramu, takovych prosnezenych dnu bych uvital mnohem vic ;-)