VW Passat rozhodne nepatri do zadne nizsi tridy, uz od prvnich vozu z roku 1973 patril vzdy do stredniho segmentu a mnohdy svym neotrelym vzhledem spise do “vyssi” stredni tridy. Neni tak zadnemu divu, ze ceny novych automobilu se dnes pohybuji spise nad hranici pul milionu korun, v pripade dieslovych motoru je to okolo trictvrte milionu a po lehkem dovybaveni zakladnich verzi se dostavame pres rovny milion korun. Jsme tedy narod milionaru, ze je VW Passat tak rozsiren? Ani ne, ale diky svemu temer prelomoveho konceptu vyvoje uz od ranych pocatku je tento typ vozu vyvijen nadcasove, diky cemuz ani po desitce let uplynulych od sjezdu prvniho vyrobniho typu z vyrobni linky o nej neprechazi zajem, navic kvalitni provedeni se podepisuje na skvelem vzhledu i po mnoha letech provozu. Jsou to predevsim pozinkovane a jinak upravovane povrchy karoserie diky cemuz je auto “zrale” po mnoho let a nezacne nam “kvest” po druhem roce vyjezdu ze showroomu :-)
Nicmene nejvice automobilu, ktere dneska muzeme na nasich silnicich potkat jiz nejsou nejmladsi, zni to obdivuhodne mozna az trosku desive, ale VW Passat B5 letos oslavi kulatou desitku od sveho uvedeni na trh (oficialni predstaveni v roce 1996), presto je tento typ i po mnoha letech, statisich najetych kilometrech ve skvelem technickem stavu, az se to zda byt neuveritelne, nicmene je nutne podivat se pravde do oci.
Dieslove motory predurcuji po cele generace Passat jako sluzebni vozidlo, respektive automobil na dlouhe trate. Traduje se spotreba okolo 5l/100km pricemz se da jezdit i za mene. Popravde s autem se jezdi spis za 6l, ti kdo tvrdi ze jezdi za mene se spise “priblizuji, plazi” nebo jinak premistuji, nicmene to nema s “jezdenim” nic spolecneho.
Caste problemy vozu Passat (B5 serie)
-podvozek
mezi jedny z nejcastejsich problemu vozu patri dokonale reseny, ovsem casto problemovy podvozek. To se castecne vyresilo po celkovem faceliftu v roce 2001, kdy doslo k vymene hlinikove napravy za litinovou a celkove opotrebeni neni tak markantni. Veskere ramena na predni naprave jsou z hliniku, coz sice zarucuje naprosto nadcasovy jizdni luxus, ktery ovsem na nasich ceskych silnicich (spise polnackach) nenachazi pochopeni a stava se, ze po nekolika desitkach tisic najetych km se zacnou ozyvat prvni cepy, ktere nesou jasnou zvest svemu majiteli a ta nezni nijak libive, dala by se volne vylozit jako “nachystej si tucnou penezenku”. A prave zde zaciname jako novopeceni majitele “obstarniho” passatu zjistovat vazne problemy, vyse nakladu na vymenu tizenych ramen v auth. servise muze vyjit i na nekolik desitek tisic korun. Nekdo by si mohl myslet, ze vymena pouze “problemovych” clenu by nase starosti vyresila, nicmene z praxe je znamo, ze se tim celkova vymena jenom oddali. Naprava se drive nebo pozdeji bude muset vymenit. Zde nam ale hraje do karet fakt, ze VW je nemecka znacka a Passat je po desetileti v Nemecku velmi obliben a neni tak problem najit dnes a denne na internetu spoustu vyrobcu “alternativnich” (neoriginalnich) dilu mnohdy s temer stejnou kvalitou, ovsem s o rad nizsi cenou. Kompletni vymena predni napravy nas tak na soucastkach vyjde okolo nekolika tisic korun a to uz je uplne jina suma, potom uz je jenom na nas, zda si vymenu provedeme sami a nebo ji sverime nejakemu sikovnemu mechanikovi.
-zamky
zamky sami o sobe jsou kontrukcne velmi kvalitni, ovsem velkymi problemy se stavaji mikrospinace obsazene v zamcich, ktere nam zajistuji veskery komfort od rozveceni interieru pri otevreni dveri (vika kufru) po vystrazne “pipani” v pripade ze jsme vytahli klicek ze zapalovani a zapomneli jsme vypnout svetla. Pouzitelne mikrospinace, kterymi jsme schopni nahradit originalni vadne se cenove pohybuji od asi dvaceti korun, paradoxne originalni “audi” mikrospinace nejsou vymenitelne, takze nas v takovem pripade ceka vymena celeho zamku, coz nas vyjde na nekolik tisic za 1ks (auto ma 5 zamku). Jeste ze se najde spousta lidi, co se zameruji na tento sortiment zbozi a dokazi zamky kvalitne zrepasovat.
-vykon = turbo, vaha vzduchu, motor
VW Passat patri mezi tezsi automobily a tak neni radno volit vykonove slabsi motorizace. Idealni je 81kw (AFN) pripadne novejsi PD motory v idealu s 96kw. Problem s vykonem neni nic vyjmecneho, casto umi v zavislosti na stylu jizdy odchazet turbo, jenz bychom nove poridili opet za nekolik desitek tisic korun, nastesti obstarni nebo repasovane kusy se prodavaji za nekolik tisic korun. Casto je turbina jenom ucpana od usazenin z vyfukovych plynu a staci ji jenom vycistit. Problemem se take casto stava tzv. vaha vzduchu, ve ktere umi cas od casu odejit snimac a je nutne poridit novou, zde se originalu jiz nevyhneme. Casto umi odejit tzv. ventil N75 (magneticky ventil), ktery ridi defakto naklapeni lopatek v turbu a tim ovlivnuje v samotne podstate vykon celeho auta. Motor jako takovy lze oznacit za drzak, ale je nutne mu venovat pravidelnou peci. Pouzivanim kvalitnich (ne predrazenych) oleju a maziv, pravidelne vymeny rozvodu, remenu a cerpadel. Obcas se umi prodrit tlakove “latkove” hadicky, ktere je dobre po nekolika letech v ramci aktualniho stavu vymenit. Nekdy se meni i “vstriky”, casto je tak cineno kvuli zvyseni vykonu motoru, stim je spojene i “chipovani” ridici jednotky motoru, coz ovsem neni amaterska zalezitost a vyplati se tyhle zalezitosti prenechat profesionalum.
-spojka
spojkovy set patri mezi kvalitne zpracovane dily, nicmene potrebuje take obcasnou kontrolu (predevsim hladina oleje). Tvrdi se, ze spojka vydrzi sto az stopadesat tisic km v zavisloti na zpusobu jizdy, nicmene realita byva ruzovejsi. Protoze Passaty vetsinou jezdi velke trasy a ne vyjmecne po dalnicich (kde snad neni treba desitky/stovky km prerazovat) vydrzi mnohdy spojka statisice km. Vymena potom vyjde v radu od nekolika do deseti tisic, nicmene opet nejsme v auth, servise.
-interier, osvetleni
zpracovani sedacek je velmi kvalitni, at uz jde o seriovy latkovy komplet a nebo lepsi kozeny set. Velmi potesujici je pritomnost nastaveni bederni “vystuhy” na prednich sedackach, loketni operka mezi prednimi sedadly je opravdu casto jednim z hlavnich kriterii pri vyberu auta a dost navykova zalezitost. Taktez velmi snadno sklopitelne zadni sedadla davaji moznost k obcasnemu prevazeni rozmernejsich materialu (verze Variant je ktomu primo predurcena). Castym problem je osvetleni “ofuku” z ventilace. Jsou pouzity celkosklenene zarovicky, ktere maji ve zvyku cast od casu se spalit a vyjimkou neni, ze v jednom momente muze odejit treba cela sada zarovicek. Je zarazejici, ze je pouzity “bmw system” zapojeni konektoru, diky cemuz za celosklo s nominalni hodnotou 5 korun zaplatime vcetne plastoveho konektoru asi 200 korun/kus. Proto se casto meni originalni podsvetleni ze spiralovych zarovicek na led diody.
-elektroinstalace, kabelaz
mezi caste problemy patri oxidace kontaktu a navlhnuti kabelaze, predevsim pak neprilis vhodne umisteni centralni jendotky komfortu “pod” sedadlem ridice obcas napomaha celkove oxidaci kabelaze vedouci do teto jednotky. Kdyz nastanou nejake problemy s elektroinstalaci, je dobre odstranit sedadlo ridice, odkryt koberec a zkontrolovat spoje na kabelazi (ktere jsou casto z vyroby nezaizolovane!), zda oxidace nedosla do stavu, kdy jiz neni mozne vest proud, pripadne problemy vyresit nahradou kabelaze, prepajenim spoju. Cas od casu take dochazi k oxidaci spoju na zpetnych zrcatkach, diky cemuz nam prestane fungovat jejich vyhrivani, coz je predevsim v zimnich mesicich nemile. Nove zpetne zrcatka se daji poridit od tisice korun za sadu. Castym problemem jsou taktez ridici jednotky centralniho zamykani, ktere jsou umisteny v kazdych dverich. Ridici jednotky jsou pomerne cenove citelnou zalezitosti.
To by pro dnes bylo predstaveni VW Passat B5 a priblizne shrnuti castych zavad a celkove seznameni s vozem. Priste pridame praktycke zkusenosti se zaslepovanim zamku, vymeny zamku, demontaze oken, diagnostiky apod.
odkazy:
vw-club.cz = forum / sekce passat
vw-club.cz = web o VW, Audi, Skoda, Seat
dieselpower.cz = forum nejen o naftacich
